截至2021年12月，我國新能源汽車換電站數量已經接近1200座，同比增長超過100%。雖然目前換電站的建設已初見規模，但是相比于充電模式，換電模式的體量相對還小。隨著新能源車的高速發展以及國家政策的支持，“十四五”期間換電行業有望實現跨越式增長。預計到2025年換電乘用車銷量超280萬輛，換電商用車銷量50萬輛，配套換電站需求約28000座，對應765億市場規模，配套電池需求約55GWh，對應388億市場規模，并對應電力收入2168億，產業鏈合計規模約3000億。
圖丨來源方正證券研究所測算
什么是換電模式？換電模式優缺點。
電動汽車換電模式是指通過集中型充電站對大量電池集中存儲、集中充電、統一配送，并在電池配送站內對電動汽車進行電池更換服務或者集電池的充電、物流調配、以及換電服務于一體。換電模式的本質是挖掘動力電池全生命周期價值，實現企業和消費者利益再分配。
目前市面上乘用車換電主要是整體式底盤換電和模塊分箱換電兩種類型。底盤換電的主要代表為北汽新能源、蔚來，吉利、東風等主流車企，模塊分箱換電的代表為力帆、杭州伯坦。而商用車如重卡、礦卡分為頂吊式換電、整體單側、整體雙側三種。頂吊式換電采用鋼索吊裝電池箱配合其他機構定位可以兼容特定的停車誤差。因此頂吊式換電技術結構簡單、 成本低、可行性較好，為最早商用化的手段，占市場份額最大。目前頂吊式主流設備廠商是博眾精工及上海玖行。
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與充電模式相比，換電模式關鍵優勢為：（1）補能效率高，大幅縮短補能時間，有效緩解用戶里程焦慮，提高司機收益。換電模式是通過機械方式，快速將新能源汽車的動力電池更換以實現補能的方式，過程不超過5分鐘。盡管公共充電樁大多已采用快充模式，但半小時以上的充電時間也會造成用戶排隊充電現象，實際充電時長或將更久。此外，快充通常采用較大電流，也會對電池壽命進行一定損 耗。慢充雖然降低了電池損耗，但6-8小時的充電時長更適合于私家車用戶，針對營運車及商用車等用于盈利的車型劣勢較大。（2）電池受換電站運營商統一監控管理，增加安全系數。換電模式下電池由運營商進行統一管理、在適合的溫度下以穩定的電流統一充電，可以有 效提高電池安全系數。此外，換電站擁有多種監測系統，包括視覺、煙感、溫感以及BMS（電池管理系統）機制，可以對所有站內電池進行安全監測，第一時間排除有安全隱患的 電池。（3）“車電分離”模式可降低用戶前期購車成本。換電產業下衍生出的“車電分離”模式能有效降低用戶初次購車門檻。車電分離即在換電基礎上，客戶購買整車后，由電池管理公司回購電池產權，客戶以租賃方式獲得電池使用權，實現車電價值分離，是為客戶降低初始購車成本的一種方式。
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但是換電模式的缺點也不可忽視，換電站前期投入成本高，換電站的建設除了用地、人力、換電設備購置等方面的成本外，還需要巨額的電池儲備成本和電池充電、用電成本。同時相比充電模式，換電站后期運營成本較高。充電站幾乎可實現無人值守，車主可自行操作充電樁進行充電，其運營成本相對較低。而目前換電站中換電設備的操作及維護保養、動力電池的統一充電、存儲和調配都需要一定數量的工作人員，因此，換電站的后期運營成本要高于充電站。除此，整個換電行業的標準建設進度看，該標準滯后于行業實踐，換電行業對標準的要求更高，換電商業化的重要前提就是建立統一標準。換電行業最為關鍵、換電企業需求最迫切的標準——電池包的規格標準很難取得突破，因為整車廠不會放棄對電池包的定義權。不同車企之間，電池包尺寸、重量、鎖止機構、接口定義都不相同，這就造成了不同車企的車型，換電站難以兼容。換電站的選址同時也是一個難題，要考慮便捷、安全、成本等諸多因素。電動車集中的大城市寸土寸金，就算能接受價格，在核心區域也不一定能找到合適的地方。對此，在最近的兩會上，李書福給出幾條建議，可作為未來行業改善的重要啟示。第一點：加快明確換電站建設、高低壓箱變、土地及建設審批的相關規定，將其納入國家市場管理規范體系內。第二點：建議政府開放公共停車場的資源準入與支持，有效合理優化土地資源配置；優化換電項目高壓新裝（增容）審批流程，落實壓縮報裝時限要求，放開一址多戶，加快建設周期。
第三點：加速推動換電模式標準化、通用化。推動換電接口軟硬件協議的標準化，預設2-3種技術先進的接口形式制定推薦性標準；對換電站的機構、形式、兼容性進行規范化約束，使技術先進的換電站獲得優先推薦；推進換電電池包的標準化制定，使換電電池包真正能夠在不同車企、不同換電站、不同用戶之間互通互換。
推動構建有利于換電站設施產業健康可持續發展良好環境，促進產業技術創新、跨界協同、產業鏈優化，促進提質增效和高質量發展，建設形成世界一流的換電站保障體系，全力支撐我國新能源汽車普及應用。
免責聲明：市場有風險，選擇需謹慎！此文僅供參考，不作買賣依據。
